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一、基隆港務分公司
基隆港在昔日稱為「雞籠港」或「雞籠灣」。雞籠港在十七世紀即有外人足跡,西班牙人佔領臺灣時就曾對雞籠港進行調查,並進行了部分建設。清治後期,西方列強的東來,逐漸開啟了雞籠港的發展。在同治2年(1863年),基隆港以淡水附港的名義正式開放為商港。而在1886年當時就任臺灣巡撫的劉銘傳進行基隆港的建港規劃,並委由當時的臺灣首富林維源總辦基隆港的建港事宜,也將當時興建中的縱貫鐵路分出支線至港區;但後來建港工程因劉銘傳的離職而未全面實行,主要設施中只完成一座陸海聯運碼頭。後來統治臺灣的中華民國政府,將1886年認定為基隆港建立之年。
日治時代,日本當局計劃將基隆建設成為臺灣與日本本土的聯絡門戶,故基隆港正式開始進行現代化港口的建設,也就是從1899年到1944年間共五期的基隆港築港工程(第五期工程因二戰爆發而未全部完工),清除了原本密布內港區內的礁石,並在外港陸續整建了大型造船廠及軍港、漁港區等設施,從碼頭貨棧到港區鐵路系統皆相當完備(現存的西二及西三碼頭倉庫即在此時期興建)。這五期的築港工程,不但奠定了日後基隆港的發展基礎,也使基隆港在1970年代前穩坐臺灣第一大港寶座。較特別的是,基隆港的築港工程並不由政府行政系統負責,而是由日本軍方主導,並被列為日本海軍列管軍港之一。
基隆港原由其所在的臺北州設立「港務部」來管理,並由臺灣總督府交通局海務部監督,1941年太平洋戰爭爆發後,改由直屬於臺灣總督府的基隆港務局負責。
1945年,中華民國接管臺灣,續設基隆港務局,隸屬於臺灣省政府交通處。基隆港的營運機構為臺灣港務公司基隆港務分公司。其前身為基隆港務局,最初為臺灣省政府附屬之事業機構,1999年精省後改隸中華民國交通部;於2012年3月1日起成立國營之「臺灣港務股份有限公司」,原基隆港務局則改制為基隆港務分公司。

二、臺中港務分公司

1938年(昭和13年),臺灣總督府為配合臺灣中部的產業發展及「南進政策」的需要,考慮到基隆及高雄南北二港距離過遠,因此發布「梧棲築港計劃」,選定梧棲港為擴充中部商港的預定地,並兼有漁港、工業港之功能。
1939年(昭和14年)全案定名為「新高港」,取新高山(玉山)之名,並於9月25日舉行「築港開工典禮」。1941年(昭和16年)進一步公布「新高港都市建設計劃方案」,計畫合併大甲郡的清水街、梧棲街、沙鹿街組成「新高市」,然而1944年(昭和19年)受戰爭影響,導致資金不足且美軍轟炸相關設施而告停頓。
1945年日本戰敗,新高港更名為臺中港,曾經一度繁榮,臺灣接管計劃綱要地方政制中甚至規劃臺中港旁的梧棲為省轄市,但後來並無施行;之後隨著第二次國共內戰的爆發而沉寂下來,直到行政院長蔣經國推行十大建設時才開始三階段的建港工程。
1960年代以來,臺灣經濟開始起飛,進出口貿易量急遽增加,致基隆港、高雄港兩港逐漸有雍塞的現象。政府為此乃決定闢建臺中港,藉以減輕基、高兩港的負荷,並為臺灣中部地區提供一個對外貿易門戶,以促進臺灣經濟、人口的均衡發展。
1970年5月7日,梧棲國際港定名為「臺中港」,1971年2月1日,臺中港工程局成立。1973年10月31日,臺中港第一期工程開工。1976年10月31日,竣工通航。
於2012年3月1日起成立國營之「臺灣港務股份有限公司」,原臺中港務局則改制為臺中港務分公司。

三、高雄港務分公司

高雄港在明嘉靖年間(公元1522-1566年)僅為一小漁村,天啟四年(公元1624年),荷蘭人入侵台灣後,進行開拓,明永曆十五年(公元1662年),鄭成功來台驅荷,提倡貿易,對港埠闢建甚力。迨至清康熙二十三年 (公元1684年),復對高雄港銳意經營,遂成為高屏地區物產集散之商港,嗣以咸豐八年(公元1858年),依中英天津條約,于同治二年(公元1863年),開闢高雄港為國際貿易港,正式成立高雄關。 
迄光緒二十年(公元1894年),甲午戰後,於光緒二十一年(公元1895年)依馬關條約,割讓台灣澎湖予日本,日本為遂行其殖民地經濟掠奪之政策,乃積極經營台灣,開發米、糖等各項資源,一方面充裕其本土需要,另方面亦有利其政治、經濟、軍事統治,因此特別重視經建基本建設,如鐵、公路及基隆、高雄兩港之興建等,高雄港因而芻議築港,分期開拓,並次第開展。
開港初期(公元1863-1894年),打狗港開放准許外商貿易,英、法、德人相繼雲集高雄港,或派領事,或劃租借地、設商館、建倉庫,各國商船來往,日益繁多,高雄港之國際貿易日益隆盛。清廷乃於開港同年即1863年12月26日,在高雄港旗后設海關分關,派英人為首任稅務司,從此高雄港乃從過去之漁港、小商港,一躍而成為本省之主要國際港埠。
清光緒三十年(公元1904年),日人著手海岸線倉庫地基打樁工程,疏浚港外沙洲,挖泥填築大港埔一帶鐵路用地四萬餘坪。清光緒三十一年(公元1905年)四月,日人設立浚港機構,並實施第二次高雄港灣地形、地質、水深、潮汐、潮流、氣象及海底泥沙移動之精密調查測勘,至翌年完成。
清光緒三十二年(公元1906年),研議興築高雄港計劃,光緒三十四年完成,分三期實施,計三十八年,第一期工程四年,第二期工程二十六年,第三期八年。
清光緒三十四年實施第一期四年港灣建設工程,於中華民國元年完成,三千噸船隻可以進出,並建有可靠泊七艘船舶的碼頭,和四艘繫船的浮筒。
民國元年(1912年),鑒於在高雄港第一期四年興築計劃完成後,依據業務發展跡象,僅以原列計劃進行建港,難應需求,乃修訂原訂之建港計劃,著手實施第二期二十六年建港計劃,直至民國二十六年完成,可供吃水八公尺以下八千噸級船隻安全進港。當時碼頭全長為一千八百七十八點六公尺,航道水深八點二公尺,港內可停泊三千至一萬噸船隻二十六艘(碼頭可泊船十六艘、浮筒可繫船十艘),並建有單層倉庫十九棟,雙層倉庫六棟,貨物吞吐量一百四十萬公噸(碼頭裝卸能力八十萬噸,駁船裝卸能力六十萬噸),附近地區的工業,如煉油、製鋁、水泥、製鹼、造船等均相繼建立。
民國三十三年(公元1944年)十月十二日,盟機大舉空襲高雄港起,至翌年八月十五日,日本向盟軍無條件投降止,高雄港所有碼頭、倉庫、起重設備,幾全被炸毀,且為阻滯盟軍進攻,自沉大船五艘於港口,總噸位達七千四百五十三公噸,高雄港遂成死港。
民國三十四年台灣光復,由於戰後,滿目瘡痍,沉船處處,設施破壞無遺,港埠功能盡失,同年十二月成立高雄港務局,致力復舊工作,打撈沉船、清理航道、增添設施,至民國四十四年始具規模。繼於民國四十七年辦理十二年擴建工程,高雄港與海爭地,填築新生地五百四十四公頃。
由於貨物吞吐量遽增,於民國五十二年至六十四年完成中島新商港區開發,計完成深水碼頭十七座,淺水碼頭三座,可同時靠泊二萬噸級巨輪十七艘。並賡續有高雄加工出口區、前鎮漁港、臨海工業區、一貫作業大煉鋼廠、百萬噸級大造船廠,以及第一、二、三、四貨櫃中心等相繼之開發。
為使孤懸外海之旗津與高雄市區聯成一體,修築一條四線道海底隧道;於民國七十年五月開工至民國七十三年五月一日興建完成,位置自高雄市前鎮漁港與第三貨櫃中心間之漁港南三路,橫跨四四0公尺,水深十四公尺之主航道至對岸旗津中興商港區,全長一五五0公尺,可通行客貨車輛,使高雄港成為具現代化設施之國際商港往前更邁進一步。
民國七十二年至八十二年完成興建第四貨櫃中心,位於中興商港區,有深水碼頭八座,長二百七十六公尺,儲運場地一百公頃,可儲放貨櫃三萬五千個TEU(折合廿呎)。
由於高雄港貨櫃裝卸業務日益增加,自民國七十七年七月起,賡續興建位於大仁商港區之第五貨櫃中心,計有八座深水碼頭,其中十五公尺深碼頭三座、十四公尺深碼頭四座、十三公尺深碼頭三座,重件碼頭一座,及貨櫃場地九十公頃,可儲放貨櫃四萬九千個TEU(折合廿呎),於民國九十年二月完成,可提供迅速、準確完全的港勤服務,配合最先進硬體及各項軟體之開發,以為航商業者提供具國際競爭力的港埠經營環境。
於2012年3月1日起成立國營之「臺灣港務股份有限公司」,原高雄港務局則改制為高雄港務分公司。

四、花蓮港務分公司
花蓮港是「洄瀾港」的諧音。清朝嘉慶十七年(西元1812年),部份漢人開始從宜蘭移墾,見岸際溪水日夜奔注,時刻與海浪衝擊而形成縈迴的狀態,遂稱之為「洄瀾港」。
在台灣日治時期,1931年蘇澳鎮與花蓮港間道路修築完成(現今蘇花公路,為台9線的一段),使得花蓮港與台灣北部地方的陸路聯繫為之暢通,然而在貨物的運輸仍未見方便。台灣總督府認為此問題未能解決,東台灣的運輸設施仍無法臻至完備,對地方開發仍存在極大的障礙。
因此,自同年度起8年之間,以總經費742萬日圓開始修築花蓮港街(米崙,現名花蓮美崙)的商港,1939年完成了三座碼頭,可供3000噸級貨輪停泊。1940年東部水力發電完成,計畫大量設立鋁業、電氣、氮氣、金屬精煉等臨港工業,擴建港口殊感需要,乃以500萬日圓開始第二期築港工程,預定於1944年竣工,但因太平洋戰爭關係,工程無形停頓。
於臺灣光復後,於1945年開始修復,至1956年完成,復因貨運量逐年上升,為配合貨運發展趨勢,乃於1959年4月進行第一期擴建工程,至1962年10月完成,吞吐能量年達五十萬噸,我政府為加速經濟發展,鼓勵產品外銷,拓展國際貿易及促進東部繁榮,乃於1963年9月1日開放為國際港。自本港開放國際港以來,貨運日增,船舶進出頻繁,乃於1969年9月開始第二期擴建工程,至1973年6月完成。吞吐能量達一一○萬噸,為適應業務發展需要,又於1974年7月開辦第三期擴建工程,碼頭八座先於1977年10月10日完成啟用,紓解泊船擁擠現象,航道拓寬工程於1978年9月30日完成,能提供一萬五千噸海輪通行,營運能量增為二九○萬噸,嗣基於本港天然條件限制,航道狹窄,為配合開發東部資源及將來航運需要,呈准實施第四期外港區擴建工程,計畫自港口延伸至美崙溪口止,自1978年開始準備工作,1978年起施工,於1991年12月完成,今後三至十萬噸級可自由進出花蓮港,外港區各碼頭靠泊裝卸作業以配合產業東移之需求及發展。
於2012年3月1日起成立國營之「臺灣港務股份有限公司」,原花蓮港務局則改制為花蓮港務分公司。

五、臺灣港務股份有限公司

交通部原轄屬基隆、臺中、高雄及花蓮等4個港務局,身具港棧作業事業經營及航政監理公權力執行之政商合一機關,在港棧業務拓展方面常因受限於行政體系之束縛,無法進行營運效能全面性改善,缺乏經營彈性與市場即時應變能力,亦有礙港埠經營效率與國際競爭力。為改善此等經營環境不佳之情形,交通部已於民國99、100年間參酌海運先進國家「政企分離」之港埠經營體制,並配合政府組織改造進程,於101年3月1日將舊有港務局體制改為「臺灣港務股份有限公司」及「航港局」,前者專責港埠經營及管理業務,後者職司航政及港政等涉公權力業務。
依國營港務公司設置條例第1條規定,臺灣港務股份有限公司由交通部100%持股,其組織架構為在董監事會下設立總公司,統轄基隆、臺中、高雄及花蓮四個港務分公司,經營臺灣國際商港港埠相關業務,藉此提升港埠營運效能及企業化經營彈性,進而促進國際商港區域之發展,帶動區域產業經濟繁榮。
在全球海運系統中,臺灣為美西、亞太航線之必經航點。由於得天獨厚的地理位置,臺灣已成為東亞地區遠洋和近洋的轉運中心。近年來中國、東南亞的經濟崛起,以及大東亞貿易體系的發展,亞洲港口競爭激烈,臺灣港群的天然優勢與持續提昇的服務效能,是維持臺灣亞太地區經濟樞紐地位之重要因素。
最後更新日期:108-03-27瀏覽人次:12368
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